- 14/07/09, 19:34 #1Après la lecture du dossier automobile dans Courrier International, je propose une explication de la déprime que certains voyageurs en Amérique du Nord peuvent connaître avec deux articles:
S?en passer serait si facile | Courrier internationalS’en passer serait si facile
La voiture réduit notre espace public, notre mobilité et notre champ de vision… Le magazine écolo autrichien propose une autre voie.
09.07.2009 | Sibylle Hamann | Falter
Il en va des voitures comme des cigarettes : plus on en consomme, plus on les croit indispensables. Il y a d’abord le café du matin, suivi du long regard dans le vide, puis la petite pause pendant que l’ordinateur démarre et le soupir de fatigue après un coup de fil pénible. Quand un fumeur essaie de se figurer tous ces instants sans cigarette, ils lui apparaissent comme une interminable succession de moments de frustration et de torture. Quel rapport entre le non-fumeur et le non-conducteur ? Tous deux se définissent par la négative, comme si ce qui leur manquait était essentiel. Rectifions cette erreur fondamentale une bonne fois pour toutes : merci, non, il ne leur manque absolument rien. Car, contrairement à une opinion répandue, la voiture n’est pas synonyme de liberté mais de contrainte. Et son absence, non un handicap mais une source de mobilité. Une mobilité différente.
Cela tient à la nature même de la ville. Celle-ci incarne, par définition, la notion de densité. La ville est le lieu où se concentrent les multitudes sur un espace restreint, des distances réduites. De San Gimignano, au Moyen Age, au Manhattan ou au Tokyo d’aujourd’hui, la ville tend naturellement à gagner en hauteur plutôt qu’en superficie. Or, la voiture représente un concept diamétralement opposé et n’a que faire de la verticalité urbaine. Exigeant de la place pour manœuvrer, elle force la ville à s’étendre horizontalement et à générer d’importants espaces morts et inutilisables pour les habitants. Voyez non seulement Los Angeles, mais même Vienne et toutes les places de parkings devant les centres commerciaux et les zones pavillonnaires. Celui qui se déplace à pied, à vélo ou en transport en commun est maître de ses mouvements. Il peut à tout moment s’arrêter, avancer, faire demi-tour. Lieu de communication et de rencontres inattendues, la rue est l’espace public par excellence. Pour les voitures, au contraire, qui ne vont que d’un parking à un autre, le chemin entre les deux n’a pas d’importance. La voie publique se trouve réduite à l’état de simple intervalle devant être traversé avec ou plus ou moins de difficulté.
Sans voiture, il faut porter davantage de choses. Et, quand il faut porter tout ce dont on a besoin, on finit généralement par gaspiller moins. A vivre sans voiture, on consomme donc différemment. Au lieu de passer son samedi après-midi à remplir le coffre de son véhicule pour satisfaire aux besoins de la famille, on butine continuellement dans les échoppes près de chez soi. C’est ainsi que l’on permet aux petits commerçants de vivre – ce qui fait précisément la spécificité de la vie citadine.
Notre esprit est encombré par des histoires de pneus neige
Il est normal que tous ces petits commerces se concentrent davantage dans les centres-villes plutôt qu’à la périphérie. Mais ceux qui songent à s’installer en banlieue pour faire plaisir à leurs enfants se trompent lourdement. Faute de distances réduites, les enfants ne peuvent aller nulle part sans voiture (avec parents ou adultes assimilés). Aussi étrange que cela puisse paraître, la proximité et la densité des infrastructures urbaines et des transports en commun augmentent notre mobilité et notre liberté.
Certes, habiter en ville n’est pas donné à tout le monde, pourra-t-on objecter. C’est vrai, mais l’addition n’est plus tout à fait la même lorsqu’on supprime le budget automobile pour augmenter celui du logement. Il en reste même assez pour les frais de taxi. Toujours à propos d’argent et pour aborder l’un des aspects les plus pernicieux de la possession d’une voiture, notons qu’un véhicule exige de justifier son existence. Autrement dit : puisqu’il est là, autant s’en servir et rentabiliser son acquisition.
Chaque déplacement, chaque voyage a son moyen de transport idéal. Les enfants vont à l’école à vélo, on loue un camion pour déménager, on se fait livrer les caisses de vin, on rentre de soirée en taxi et les bagages sont acheminés (si tout va bien) en chemin de fer. Ne pas avoir de voiture, cela signifie pouvoir choisir la solution la plus adaptée à chaque situation. La possession d’un véhicule limite fortement ce choix puisque toute dépense s’ajoute au budget automobile.
La voiture nous limite. Elle réduit notre mobilité, notre champ de vision, notre budget et notre espace public. Elle ne consomme pas seulement de l’essence mais du temps, que nous pourrions consacrer à nos proches ou à diverses activités. Elle encombre notre esprit avec des histoires de pneus neige, de contraventions, de siège bébé, de carrosserie éraflée, de tickets de parking, de péage, de coffre à ranger et de décomptes de kilomètres à défalquer des impôts. Quel plaisir de se débarrasser de tout cela ! C’est totalement sans douleur.
En rouge, très bien formulé, ce sont les deux impressions que je ressens complètement.
FT.com / Comment / Analysis - Back on the roadBack on the road
By John Reed
Published: June 17 2009 18:41 | Last updated: June 17 2009 18:41
Figueruelas has stirred back to life. The General Motors factory in northern Spain is turning out nearly as many cars as it did before the global automotive industry hit the skids last year. The Opel Corsa super-mini it produces is in big demand because of state-funded scrapping incentives encouraging drivers to trade in cars in Germany, France, Italy and – as of last month – the UK.
The low price means this car and rival small models such as the Fiat Panda and Renault Clio are selling briskly among the motorists of modest means who tend to drive cars elderly enough to qualify for the schemes. Since Berlin introduced its €2,500 per car bonus in January, monthly output has nearly tripled at Figueruelas, from 12,000 to 35,000.
Opel’s own future looks much safer now, too, than at the turn of the year, with more than a bit of help from the German government. Last month, as Detroit carmaker GM prepared to file for Chapter 11 bankruptcy protection in the US, Angela Merkel’s government – worried about the collapse of a big German employer in an election year – stepped in with €1.5bn of bridge loans to rescue Opel.
For anyone who has been following the industry’s near collapse in recent months, its comeback from its annus horribilis seems downright surreal. The credit crunch hit carmaking first and hardest of any non-financial sector, sending sales down by one-quarter in Europe by the end of last year. In the US, sales fell from a pre-crisis annual rate of 16m to just 10m – so low that China came close to overtaking it as the world’s largest car market.
In December, as plants began to close for the long holiday shutdowns, Sergio Marchionne, Fiat chief executive, predicted a shake-out in the industry that would, within two years, leave just seven mass-market carmakers standing. By February, Dieter Zetsche, Daimler’s boss, was predicting a “Darwinian year”.
But instead of natural selection, something else happened: governments around the world, from Canada and Brazil to Russia and South Korea, stepped in with prodigious amounts of cash to keep car plants open and assembly lines running.
All told, automakers have benefited from well in excess of $100bn of direct bail-out funds or indirect state aid, such as scrappage schemes, since global sales collapsed last October – in nominal terms, the biggest ever short-term intervention in manufacturing.
All this money has preserved jobs in carmaking, still the linchpin of many industrial economies. But the money has also prevented a necessary shake-out in an industry that has long had too many producers. Consultants at PwC estimate the industry has the capacity to build 86m units this year, almost a record – and 31m more than the 55m vehicles it will sell.
“What appeared to be a unique opportunity to address the industry’s biggest issue – excess capacity – has been missed,” says Michael Tyndall, an analyst with Nomura.
In Europe not a single plant has closed permanently, thanks to bail-outs. GM and Chrysler, two of the most vulnerable carmakers when the crisis hit, filed for bankruptcy – but were guaranteed survival by about $60bn from US President Barack Obama’s administration. BMW and Daimler are among carmakers discussing pooling costs in areas such as procurement, research and development, but there has been just one real merger – the partnership between Fiat and Chrysler, sealed this month. But Mr Marchionne was thwarted in his proposal to merge the two carmakers with Opel, Saab and GM Latin America to create a company as big as Volkswagen.
“The shape of the industry looks all but the same, except that governments have tipped lots of money in and prevented Darwinian selection,” says Max Warburton, analyst at Sanford Bernstein. “It has been a good reminder of what this industry is: a government-supported job creation scheme.”
Long-term observers of the industry point out that it has never operated on the pure free-market principles. Governments have always intervened in hard times. The status of many carmakers as national champions is bolstered by dynastic family owners at about half the big producers, who often rank continuity and control above shareholder value. Both they and governments form a big obstacle to consolidation.
In this crisis, as in past ones, automakers made and won arguments that they deserved special treatment as some of their countries’ biggest employers and exporters. As credit markets closed and carmakers went begging to Washington and Brussels for emergency aid late last year, they reminded policymakers that the industry has one of the biggest “multiplier” effects: for every job created or lost, about six to eight downstream positions at suppliers come or go too.
In France, Nicolas Sarkozy’s government explicitly asked Peugeot and Renault to preserve jobs and keep plants open as the price of the €6bn bail-out agreed in February. Both are losing money and some industry participants think they should merge. But Mr Sarkozy exacted a commitment that they would “do everything to avoid compulsory redundancies”.
Germany’s government has also made job preservation its priority in GM’s ongoing talks on selling a controlling stake in Opel to the consortium led by Canada’s Magna International. Many analysts liked Fiat’s merger plan. But Mr Marchionne may have played his politics wrong by being too forthright about job losses – 8,000-9,000, and the possible closing of an engine plant in Kaiserslautern, south-west Germany.
In the end, unions and premiers of the states where Opel has plants opposed Fiat, as did most members of Ms Merkel’s cabinet. GM, which despite its imminent move into US and German receivership was given a deciding role in the deal, also picked Magna, in part because it did not want to sell Fiat its Latin American operations.
“Because of government intervention, we’re not going to see the same level of rationalisation that pure market forces could have driven,” says Paul McCarthy, head of PwC’s automotive strategy practice. “In the long run, we will pay for that.”
The administration of Mr Obama has, by contrast, strived to exact painful restructuring as the cost of its unprecedented bail-out for Detroit. Under pressure from his autos task force, which sent it back to revise its restructuring plan twice, GM has accelerated the downsizing of its operations. The carmaker is shelving four brands, closing 14 plants by 2012, and shedding about 50,000 staff just this year. The task force also played a big role in forging the alliance between Chrysler and Fiat.
America’s tolerance for job losses and car plant closures has always been higher than Europe’s. Even before the current crisis GM, Ford and Chrysler were cutting tens of thousands of positions. Outlining his government’s decision to push GM into bankruptcy last month, Mr Obama said he “doesn’t want to own GM” and promised to keep the state out of day-to-day management, although the US government will own 60 per cent and Canada 12 per cent when the company emerges from bankruptcy.
But administration critics are already warning of the inexorable rise of “Government Motors”. They claim Washington will find irresistible the urge to meddle in decisions on plants and models, at a potentially steep cost to the industry’s efficiency.
In one move seen by cynics as a sign of things to come, GM this month agreed to delay shutting a parts distribution centre in Massachusetts for at least 14 months after Fritz Henderson, chief executive, met Barney Frank, the Democratic congressman from that state, who chairs the powerful House of Representatives financial services committee. “If this isn’t world-class politicking-turned-meddling, what is?” wrote Daniel Howes, a Detroit News columnist.
More recently, GM began talks with the government and three US states on a new plant to build small cars after word emerged that the company planned to build them cheaply in China, creating uproar in the United Auto Workers union, which will own 17.5 per cent of a post-bankruptcy GM.
America’s intervention in the car industry could have other costs too, critics warn. Many say Mr Obama’s strong-arming of Chrysler’s recalcitrant secured creditors – whom he denounced as “speculators” in April – was a blow to creditors’ rights and, with it, to the rule of law in the market economy.
Ford’s willingness to survive without federal aid, although good for its image in the short term, could have costs in the longer term if GM and Chrysler emerge as stronger competitors with Washington’s help.
John Fleming, head of Ford’s large European business, last month complained that bail-outs for Opel, Peugeot and Renault were tilting the playing field in favour of its competitors. As loans such as those made by the French government raise tensions within the European Union, he called on Brussels to be tougher about policing its own rules on state aid.
The scrapping incentives could have other unintended consequences, analysts warn. US Congress this week is set to approve a voucher worth up to $4,500 for trade-ins of older cars for new ones, making the world’s largest car market the latest to adopt a “cash-for-clunkers” scheme. Yet industry analysts warn that by artificially pulling forward consumers’ replacement of their cars, the incentives could lead merely to a market “hangover” in 2010. Already, some including Toyota are calling for the measures to be extended into next year.
“Because of government intervention softening the blow, we will have to go through restructuring over a longer period of time,” says PwC’s Mr McCarthy. “What might have happened in two years will happen in 10. We won’t be fixed a year from now.”
Copyright The Financial Times Limited 2009
Thank you Mister Government. :naze:
Donc:
1 - l'automobile, initialement individualiste, a détruit le format de ville à taille individuelle/humaine.
2 - rien ne change: les gens construisent leurs relations sociales sur ce modèle archaïque condamné économiquement, écologiquement, humainement; les gouvernements freinent le changement qui devrait venir de lui-même, naturellement.
- 16/07/09, 03:00 #2
Je suis tout à fait d`accord, mais cela ne se resume pas seulement à la ville nord américaine, c`est la meme chose en Europe...
Je trouve par ailleurs le titre de l`article très mal choisi...
ce n`est pas seulement ca qui rend une ville déprimante.
- 16/07/09, 05:49 #3
c`est la meme chose en Europe......là, je ne suis pas d'accord, quand tu vois une ville nord-américaine et une ville européenne, il doit y avoir un truc qui saute aux yeux (& te mange le nez!) : les villes européenes sont toujours construite sur le modèle (très) moyen-âgeux du temps où les gens étaient tous des PIETONS, les rues sont étroites et les distances humaines! d'ailleurs si tu fais un peu attention, une voitures de petit modèle ici est un modèle moyen voir gros en europe, certaines voitures, ne pourraient tout simplement pas tourner dans nos rues.
Toutefois, j'agrée sur le fait que :
la voiture ne pollue pas seulement en brûlant des gaz et du pétrôle, mais elle a tout un "éco-système" de pollution (extraction du pétrole & Co, + d'emballage, plus de chose inutile...)
Si tu es piéton... tu ne prends que le strict minumum, mais le problème est d'être piéton en Amérique du Nord... les emballages/ empaquetage des produits sont tailler pour les propriétaire de véhicules terrestres à moteur :naze:
- 16/07/09, 18:47 #4Les villes européennes se sont aussi adaptées au développement de l'automobile, mais effectivement leur âge très ancien a évité ce qui s'est produit dans la plupart des villes nord-américaines: destruction de l'existant et reconstruction au profit de l'automobile. Quand je parle de Montréal, je fais bien le distinction entre le centre-ville, suffisamment vieux pour avoir conservé ses vertus d'avant l'apparition du moteur à explosion et le reste de la ville, complètement orienté automobile: essayer d'être piéton, le choc. Mais quelques saignées sont quand même visibles, comme par exemple cette inhumaine autoroute qui coupe le centre-ville en surface à deux endroits, à Saint-Henri et à Ville-Marie.
Certains peuvent peut-être ressentir les vieilles villes européennes comme pires, car on a essayé de concilier l'impossible: conserver la vieille ville et développer l'automobile: rue étroite, rue piétonne, rocade, ronds points, berges le long des fleuves (Seine à Paris, ...), ... Résultats, les piétons sont mécontents, les automobilistes aussi. Tandis qu'en Amérique du Nord, tout le monde étant devenu automobiliste, tout le monde est content. D'ailleurs ce mode de vie orienté automobile est l'une des principales raisons de l'obésité. Sinon, en Europe, il y a les villes nouvelles, ou les nouvelles banlieues de vieilles villes, qui ont été principalement conçue autour de l'automobile.
Pour illustrer ce phénomène, la ville de Québec en est le parfait exemple: d'un côté la vieille ville, la plus européenne des villes nord-américaine, de l'autre la ville nouvelle typiquement nord-américaine comme les autres du continent.
Bien sûr, comme mentionné, c'est juste "une" proposition d'explication parmi d'autres.Dernière modification par Danoc ; 16/07/09 à 18:56.
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